Come ho scritto più volte, la selezione di singole azioni non è alla portata della quasi totalità degli  investitori non professionali. Nonostante ciò, molti ci provano. Le tecniche di selezione proposte dai vari "esperti" ricadono in due categorie: l'analisi fondamentale e l'analisi tecnica. La prima consiste, molto grossolanamente, nell'analizzare i bilanci passati delle società per stimare l'andamento futuro e ricavarne il valore teorico. La seconda tenta di prevedere i prezzi futuri analizzando i prezzi passati. L'analisi fondamentale punta a stime di medio/lungo termine, mentre quella tecnica è considerata (erroneamente) più affidabile per archi temporali brevi.

Il problema di queste tecniche è semplice: sono basate su dati passati, noti a tutti. Qualsiasi vantaggio potenziale se ne possa trarre è quasi certamente già stato sfruttato da altri. In altre parole, si tratta di una competizione troppo affollata. Ripetendo queste tecniche su vari titoli per lungo tempo, a volte si avranno buoni risultati, altre volte meno, ma mediamente si otterrà un rendimento pari a quello dell'indice, al netto dei costi di negoziazione (commissioni, spread bid/ask e tassazione). In sintesi, non conviene perdere tempo con queste strategie.

 

L'uso di singole azioni per l'ottimizzazione del portafoglio

Gli investitori evoluti possono selezionare singole azioni non tanto per ottenere extra-rendimenti rilevanti rispetto all'indice, ma per ragioni di ottimizzazione fiscale e di portafoglio. Nel lungo termine (5-10 anni), un portafoglio di una cinquantina di grandi azioni selezionate con criteri ragionevoli tenderà ad avere un rendimento simile all'indice da cui provengono. Durante questo periodo, alcune azioni faranno molto meglio della media, altre peggio. È possibile trarre vantaggio da questa variabilità in due modi.

Il primo modo è "raccogliere" le minusvalenze e compensarle con le plusvalenze, elevando così il prezzo medio di carico del portafoglio e pagando meno tasse. Il secondo richiede una capacità di risparmio o la necessità di incrementare gradualmente la componente azionaria. In un periodo in cui occorre aumentare tale componente, avere un ampio paniere di azioni permette di incrementare sui titoli in fase negativa, puntando sul fenomeno del ritorno verso la media. In questo contesto, l'analisi fondamentale è determinante per selezionare aziende solide su cui investire quando i prezzi scendono.

Queste ottimizzazioni possono migliorare il rendimento medio del portafoglio di circa l'1% annuo, sfruttando l'oscillazione normale dei titoli, non la (presunta) capacità di "battere l'indice". Il "prezzo" da pagare è una variazione significativa, anno dopo anno, negativa o positiva, rispetto al rendimento dell'indice (“tracking-error volatility”). Un investitore inesperto potrebbe scoraggiarsi se per uno o due anni il rendimento fosse inferiore alla media dell'indice, rischiando di compromettere l'intera strategia non applicandola proprio quando più servirebbe. Queste tecniche sono quindi adatte solo a investitori molto evoluti.

 

Come puntare a rendimenti straordinari

C'è un modo molto più ambizioso di selezionare singole azioni, puntando a rendimenti che non sono neppure confrontabili con quelli dell'indice di riferimento. Naturalmente, a rendimenti potenziali molto più elevati, corrispondono difficoltà (e quindi rischi) molto più elevati.

Essenzialmente si tratta di analizzare con enorme attenzione le view di consenso attuali alla ricerca di potenziali gravi errori e prendere posizioni contrarie. Chiaramente, il presupposto per ottenere rendimenti straordinari è quello di avere ragione. Cosa intendo per view di consenso? I prezzi delle azioni non riflettono tanto ciò che è accaduto (quindi i bilanci passati o l'andamento passato dei prezzi), quanto quello che si pensa possa avvenire in futuro. Questo sia a livello macro (cioè l'economia nel suo aggregato), sia a livello micro (ovvero cosa accade alla singola azienda). In genere, tra gli analisti, si sviluppano alcune idee prevalenti in merito a determinati fatti. Naturalmente esiste sempre qualche analista che ha dei punti di vista molto diversi (in una direzione o nell'altra), ma - con sufficiente esperienza nell'analisi dei vari report - , si riesce abbastanza facilmente a farsi un'idea sia su quella che è l'opinione prevalente, sia su quanto sia forte (cioè con poche voci di dissenso).

La parte veramente difficile del lavoro, però, consiste nel trovare le view di consenso che possano essere errate. In genere, le view di consenso appaiono molto ragionevoli. Sono sostenute da personaggi autorevoli. Metterle in discussione è  psicologicamente costoso, perché l'essere umano preferisce di gran lunga sbagliare in compagnia che sbagliare quando tutto il resto del mondo andava nella direzione opposta. Infine, anche ammesso che si sia trovata la view di consenso errata e si sia preso posizione, tale view errata può durare anni prima che il mercato se ne accorga. Magari l'azienda selezionata nel frattempo non riesce a stare sul mercato, oppure commette errori manageriali. Quindi, non basta aver scelto la view di consenso realmente errata (cosa già di per sé difficilissima), ma è anche necessario avere le capacità (psicologiche e materiali) di mantenere la posizione per molti anni avendo scelto l'azienda (o le aziende) in grado di dimostrare la view opposta. In poche parole, i guadagni potenziali sono incredibilmente elevati per la buona ragione che è incredibilmente difficile applicare questa strategia.

 

Il caso di Tesla

Il caso di Tesla è l'esempio più eclatante che conosca di applicazione di questa strategia d'investimento contro la view di consenso. Tesla è un'azienda molto fuori dall'ordinario. Gli analisti che non vi dedicano una quantità di tempo molto superiore alla media delle altre aziende, necessariamente, fanno una grande fatica a comprenderla. L'azienda, ed in particolare il suo eccentrico leader, fa di tutto per non farsi capire. Qualsiasi persona, mediamente ragionevole, che ha un approccio superficiale con le informazioni che riguardano Tesla, tende a formarsi l'opinione che l'azienda sia guidata da una persona, quantomeno, poco affidabile, per usare un eufemismo.

La comunicazione di Tesla è sostanzialmente affidata ai post di Elon Musk sulla sua piattaforma, insieme alla miriade di post assurdi che fa su tutto lo scibile umano, recentemente moltissimo sulla politica. Tesla non ha un dipartimento marketing e neppure personale dedicato alle pubbliche relazioni con i media. Ciò significa che Tesla non finanzia i media con la sua pubblicità ed anzi Elon Musk ha praticamente una guerra aperta ed esplicita contro praticamente tutti i media che non siano la sua piattaforma.

Quasi tutti i loro eventi nei quali presentano prodotti o progetti futuri sembrano fatti appositamente per infastidire l'analista finanziario ed il giornalista medio. Non seguono mai l'abc della comunicazione.

Tesla è un'azienda dominata da una forma mentis ingegneristica. L'unica cosa che conta è che il prodotto funzioni bene. Molto alla lunga, questa mentalità paga, ma nel breve/medio termine può generare (come a volte ha generato) difficoltà non piccole, specialmente ai prezzi delle azioni. Difficoltà, chiaramente, che possono anche essere lette come opportunità per gli investitori che approfondiscono molto bene l’azienda.

 

La prima view di consenso “abbattuta”

In passato, Tesla ha già rovesciato una view di consenso molto radicata la quale sosteneva che fosse impossibile produrre auto elettriche considerate superiori dai consumatori. Gli esseri umani dimenticano facilmente. Oggi, le dichiarazioni degli esperti di soli 10 anni fa ci appaiono ridicole. Quando Tesla propose la prima macchina sportiva a trazione elettrica, la reazione media degli analisti e dei giornalisti fu di ilarità. Con la produzione della Model S, la berlina di lusso di Tesla, un piccolo gruppo di analisti, per lo più indipendenti, iniziò a prendere sul serio l'ipotesi che si potessero produrre automobili elettriche competitive, ma la view di consenso rimase la stessa. Poi arrivò la produzione della Model 3, la berlina di fascia media, ed infine la Model Y, il modello più venduto al mondo, non solo tra le auto elettriche, ma tra tutte le auto.

Oggi, nessun serio esperto del settore mette in discussione il fatto che il futuro delle automobili sia elettrico. Il dibattito nel mondo dei media rimane ancora acceso. In particolare in nazioni arretrate da questo punto di vista, come l'Italia, molte persone sono ancora convinte che le auto elettriche siano destinate a sparire, che siano una moda passeggera o che abbiano problemi irrisolvibili (ad esempio, autonomia e tempi di ricarica lunghi). Questi argomenti dimostrano una mancata comprensione del problema e non meritano neppure di essere discussi. Negli ultimi trimestri, si è diffusa la tesi secondo cui i consumatori non gradirebbero le auto elettriche in generale, sostenuta dai dati di vendita delle auto elettriche prodotte dalle vecchie case automobilistiche, che effettivamente sono in difficoltà. Si confonde il fatto che i vecchi produttori di auto a combustione interna non siano in grado di produrre veicoli competitivi (rispetto alla concorrenza come Tesla o alcuni produttori cinesi) con l'idea che i consumatori non gradiscano le auto elettriche in generale. Basta poco per documentarsi e comprendere che queste tesi, diffuse sui giornali, sono del tutto infondate, ma continuano comunque a circolare.

Per mettere in discussione una view di consenso prevalente, è indispensabile identificare chiaramente i fatti che gli esperti del settore stanno trascurando. Nel caso delle auto elettriche, quello che gli esperti avevano trascurato era principalmente il potenziale dell'evoluzione tecnologica delle batterie, rendendole sempre più performanti ed economiche. Questo processo è ancora in corso e tra non molti anni ci porterà a vedere auto elettriche economiche, sia in termini di acquisto che di esercizio, rispetto alle auto a combustione interna. Inoltre, gli esperti delle vecchie automobili trascuravano l’importanza del software. Non comprendevano che le auto elettriche, oggi, sono computer su ruote. 

Quando Tesla nacque, la transizione alla mobilità elettrica era una scommessa molto rischiosa, con maggiori probabilità di fallire che di riuscire. Già ai tempi della Model S, intorno al 2012, l'idea iniziava a sembrare meno folle, e con la risoluzione dei problemi di produzione della Model 3 nel 2019 e l'apertura della fabbrica cinese, si poteva capire chiaramente che la scommessa aveva più probabilità di successo che di insuccesso, ma gli esperti rimanevano ancorati alle loro idee.

Il problema degli esperti di un settore è che conoscono tutto su quel settore, ma poco o nulla di tutto il resto. Paradossalmente, la loro conoscenza estremamente approfondita, ma altamente specializzata li rende più ciechi dei meno esperti quando si tratta di comprendere i cambiamenti che minano le fondamenta del loro sapere specialistico.

 

La seconda view di consenso sta per crollare

Da diversi trimestri, Tesla sta andando verso un cambiamento radicale come azienda, puntando tutto sull'automazione, a partire dalla guida autonoma fino, in futuro, al lavoro manuale.

La maggior parte degli esperti del settore ritiene oggi che non sia possibile, in tempi brevi (due o tre anni), avere una guida autonoma generalista (ossia funzionante su tutto il territorio dove è autorizzata) senza supervisione.

Attualmente, la maggioranza degli analisti finanziari ritiene che il sistema più avanzato di guida autonoma sia quello di Waymo, azienda appartenente al gruppo di Google. A parte Tesla, tutte le altre grandi aziende che stanno investendo miliardi nella guida autonoma lo fanno con una tecnologia basata su dispositivi di rilevamento molto costosi (in particolare il Lidar, una specie di radar che utilizza la luce), mappe di precisione che devono essere costantemente aggiornate e la possibilità di essere teleguidate da operatori umani in caso di malfunzionamento. In sostanza, queste tecnologie non sono scalabili, poiché funzionano solo in alcune zone di alcune città. La view di consenso della maggior parte degli esperti è che questa tecnologia rappresenti il massimo a cui possiamo ambire. Per diffondere la guida autonoma, secondo questi esperti, dovremo creare strade appositamente progettate per questi veicoli, che possano fornire informazioni aggiuntive alle auto autonome. In altre parole, non saranno le auto ad adattarsi alle strade attuali, ma saranno le strade a doversi adattare alle auto senza conducente.

Recentemente, ho sentito sostenere questa tesi da esperti molto rinomati, di cui personalmente ho grande stima, come il prof. Luciano Floridi, uno dei maggiori esperti mondiali di filosofia dell'informazione, professore alla Yale University e consulente di importanti organizzazioni internazionali (tra cui le istituzioni europee per il GDPR e l'AI Act).

Da alcuni di questi esperti (non da Floridi) ho anche ascoltato deridere Elon Musk, affermando che non capisse nulla di intelligenza artificiale, poiché l'idea di macchine che guidano automaticamente solo con l'uso di telecamere sarebbe, secondo loro, folle e irrealizzabile.

Non sorprende quindi che molti analisti finanziari, che non approfondiscono la questione, seguano le indicazioni di questi esperti. Lo stesso accadde dieci e cinque anni fa, quando Tesla presentava la Model S e la Model 3. Mentre gli esperti sostenevano che fosse impossibile produrre auto completamente elettriche di successo, Tesla le produceva.

Oggi siamo nella stessa situazione: mentre gli esperti continuano a dire che è impossibile realizzare un sistema di guida completamente autonoma efficace, Tesla sta semplicemente facendo esattamente questo. Certo, al momento non è ancora perfetto, mancano alcune autorizzazioni di legge, e c'è ancora lavoro da fare, ma la strada è chiaramente tracciata.

Ancora una volta, ciò che gli esperti stanno trascurando è la velocità con cui queste reti neurali migliorano. Chi ha seguito in dettaglio lo sviluppo del software FSD (Full Self Drive) di Tesla ha visto i progressi (e qualche passo indietro) compiuti negli anni. Per molto tempo, le probabilità di successo di questo progetto erano notevolmente inferiori rispetto a quelle di fallimento. L'introduzione della nuova architettura con la versione 12, quest'anno, è stato un momento simile a quando Tesla riuscì a realizzare la linea di produzione della Model 3. Ora, chi segue davvero queste cose nel dettaglio, sa che il problema della guida autonoma è praticamente risolto.

Comprensibilmente, la stampa sottolinea spesso che Elon Musk ha promesso molte volte che "l'anno prossimo" avremmo avuto la guida autonoma. Questo è vero: Musk è stato spesso troppo ottimista con le tempistiche. Poiché Musk ha sbagliato tante volte sui tempi, i giornalisti insinuano, più o meno velatamente: perché dovremmo credergli stavolta? Questo è il classico ragionamento di chi non vuole fare lo sforzo di pensare con la propria testa e verificare di persona. La differenza sostanziale è che, quando Musk prometteva la guida autonoma negli anni precedenti, bisognava credere che Tesla fosse in grado di inventare qualcosa che ancora non esisteva. Non era impossibile, ma nessuno poteva prevedere quali ostacoli avrebbero incontrato. Sbagliare i tempi quando si cerca di creare qualcosa di inedito è comprensibile. Si può criticare Musk per la sua eccessiva fiducia, ma chi conosceva bene la questione non lo ha mai preso troppo sul serio sulle tempistiche.

Questa volta è diverso: bisogna solo migliorare un'architettura esistente. Tesla ha realizzato una architettura end-to-end ed è dimostrato che funziona. Non c'è nulla di nuovo da inventare. Sappiamo che funziona, occorre solo tempo per perfezionarla. Tesla non deve effettuare cambiamenti radicali all'architettura, ma solo addestrarla con più dati, realizzare chip più veloci e ottimizzare ciò che già funziona abbastanza bene. Serve ancora lavoro, ma non c'è bisogno di affrontare l'ignoto.

 

Musk, lo specialista delle cose “impossibili”

Sul piano personale, è comprensibile avere perplessità su Elon Musk. Tuttavia, sul piano della capacità di realizzare imprese ritenute impossibili, la sua storia parla da sola. Ha spesso sbagliato le stime di tempo, ma ha sempre realizzato ciò che aveva visionariamente previsto. Ecco alcuni esempi:

• Ha realizzato i primi razzi riutilizzabili per lo spazio, ritenuti impossibili dalla NASA.
• Ha costretto l'intera industria automobilistica a passare all'elettrico.
• Ha costruito un TIR completamente elettrico, considerato irrealizzabile per il peso delle batterie, superando il problema grazie al miglioramento del recupero dell'energia in frenata e delle batterie stesse.
• Ha creato un pick-up con esoscheletro in acciaio, praticamente indistruttibile, che inizialmente suscitò l'ilarità della stampa. Ora è il pick-up elettrico più venduto negli USA e supera la somma delle vendite dei pickup elettrici di tutti gli altri concorrenti!
• È l'unico produttore di auto non cinese ad avere una fabbrica in Cina di proprietà al 100%, costruita in meno di un anno.
• Ha sviluppato una rete di satelliti per portare internet in ogni angolo del globo, un progetto che sembrava folle quando fu annunciato.
• Ha creato un dispositivo per controllare i computer e altri dispositivi elettronici con il pensiero, già impiantato su due persone tetraplegiche.
• Ha riorganizzato Twitter, migliorando il software e aumentando gli utenti attivi con meno della metà dei dipendenti che c’erano prima di lui.
• Ha fondato xAI, concorrente di OpenAI, e in meno di un anno ha creato un'alternativa credibile a ChatGPT. Ha anche costruito Colossus, uno dei più grandi supercomputer al mondo, in soli 122 giorni, utilizzando 200.000 GPU Nvidia H100. 
• Recentemente, ha fatto agganciare alla rampa di lancio un modulo della nave spaziale Starship al primo tentativo, un'impresa che richiede una precisione di centimetri rispetto ad un oggetto che - letteralmente - precipita dallo spazio. Altra impresa che la NASA considerava impossibile.

Questo è solo un elenco incompleto. Ci sono molti altri risultati tecnici (come le batterie 4680, le gigapress, i megapack, ecc.) che, pur essendo estremamente rilevanti, potrebbero non essere immediatamente comprensibili senza una conoscenza specifica.

 

L'evento “We, Robot”

Il 10 ottobre Tesla ha organizzato l'evento "We, Robot", affittando degli studi della Warner Bros in California. Ha mostrato una ventina di prototipi di taxi senza volante né pedali, oltre a un pullman sempre a guida autonoma. L'evento è stato considerato un fiasco dalla stampa e dagli analisti. Da una parte, Tesla fa di tutto per non farsi capire; dall'altra, i giornalisti, mediamente, non vedono l'ora di sottolineare una debolezza di Elon Musk.
Per quanto riguarda gli analisti, l'evento non ha presentato novità radicali. È stato mostrato l'hardware e si è detto che entro l'anno prossimo Tesla si aspetta che il software FSD venga autorizzato in California e Texas per la guida completamente autonoma (non supervisionata). Tuttavia, non è stato mostrato alcun software per prenotare i taxi tipo Uber, né annunciati accordi con altri OEM per la licenza del software di guida autonoma. Elon Musk, attraverso i suoi post su X, aveva creato enormi aspettative, ma ciò che è stato presentato, sebbene importante, non era all'altezza di quelle aspettative.

Un aspetto molto discusso è stata la presenza di qualche decina di robot umanoidi di Tesla che si muovevano tra il pubblico, servendo cocktail e posando per le foto. Il problema è che quasi certamente erano guidati a distanza da operatori umani (Tesla non ha né confermato né smentito). Tuttavia, il livello di tecnologia dell'hardware mostrato era incredibilmente avanzato: la libertà di movimento delle mani, la fluidità della camminata, il movimento del collo… insomma, un capolavoro di ingegneria.

Dal punto di vista mediatico, però, tutto questo è stato rovinato da un errore comunicativo. Sarebbe bastato dire che i robot erano teleguidati per mettere in mostra l'hardware, senza sollevare critiche. In questo modo, molti giornalisti si sono sentiti ingannati e, invece di esaltare i progressi tecnologici, hanno sottolineato il fatto che non fossero autonomi.

In sintesi, un evento che aveva tutte le carte in regola per essere ricordato come un grande successo si è trasformato in un'occasione per criticare Tesla. 

Era accaduta una cosa simile al Battery Day, dove Tesla ha presentato una tecnologia che ha impiegato molto più tempo dell’annunciato per essere realizzata, ma che adesso mette Tesla in una posizione di incredibile vantaggio rispetto ai concorrenti. 

Era accaduto alla presentazione del CyberTruck, con il famoso vetro spaccato. Anche qui, prodotto arrivato con grande ritardo, ma prodotto assolutamente straordinario, anni luce rispetto alla concorrenza. 

Era accaduto al primo AI Day nel quale fu presentato al posto del robot un essere umano che ballava fingendosi un robot. Ancora una volta, sdegno della stampa, ma i robot “veri” sono arrivati e sono straordinari, dal punto di vista dell’hardware. 

 

Conclusione

Tesla è il classico caso di azione nella quale ha senso investire se si crede che la view di consenso prevalente nella guida autonoma sia errata. È un’azienda nella quale è psicologicamente molto difficile essere investiti. Sono ormai quasi tre anni che le azioni sono sotto i propri massimi, con il mercato in generale che, invece, aggiorna nuovi massimi da tanto tempo. Solo i prossimi due o tre anni ci diranno se l’attuale view di consenso sarà giusta o sbagliata. Se sarà sbagliata, tutta la difficoltà che indubbiamente provano gli azionisti di Tesla sarà ampiamente ripagata. In caso contrario, si dimostrerà ancora una volta come il tentativo di realizzare rendimenti molto superiori alla media del mercato sia incredibilmente difficile.    CHI PAGA ADUC
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